アイドリングの問題の傾向が見えました。
まずはYO’SHI~さん、Hiroyuki Yamamuraさん色々アドバイスありがとうございました。
パイロットジェット#17.5を#20（サービスデータの標準）へ変更しエアースクリューを1/4絞るとアイドリングせずストールしました。
エアースクリューの開度1+1/2にするには#22.5の選択かと思う。
今回の一件でHiroyuki Yamamuraさんよりアドバイスを頂いたことで私のTZ250の仕様が大体掴めたのも大きい。
ハーネスに付いてたタグの部品番号や本来付いてないガソリンポンプが付いてたりしてるのはレギュレーション変更で使用可能なガソリンが航空機燃料から無鉛ハイオクに変更になったことによる無鉛ガソリン対応キット導入車であるのがハッキリしたのは大変ありがたい。
シリンダーヘッドも本来のヘッドじゃなく無鉛対応のヘッド（デトネリング）だと判明。
安全を見越してベースパッキン2枚で組んでるが0.8mmのパッキン一枚でもよさそう。
明日から雨が続きそうなんで先に塗装に出すかな。
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朝からパイロットジェットを#20に変更し次にステムの調整。
ステムナットの締め方を色々試してみた。
久々の単車の宙吊り。
フレームにパイプを通す穴が開いてるのでスマートな吊り方。
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ラチェットタイダウンで吊ってるので下ろす時に問題があるが最小の高さで吊ったので一気に開放されても大丈夫。
雨は降ってないが曇り空。
こんな時は少しでも家庭サービスポントを稼いでおこう。
サービスマニュアルを見ててエンジンの止め方を発見。
読んでたらエンジンが完全に止まるまでストップスイッチを押しとけとなってる。
または積極的にエンストさせて止めろと。
何も行動しないとエンジンが止まらないと読める。
もしキャブ以外からエアーを吸ってて回り続けることは有るのだろうか？
エアーだけじゃなくガソリンも適正量供給してないといけない。
それも左右とも安定して回ってる。
この事からもエアーとガソリンは計量されてシリンダーに回ってるのではないのか。
インシュレーターまでチェックするがエアー吸い込みを心配する必要は無いのでは。
明日エアースクリューを回してどうなるかかな。
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TZ250のキャブを落ち着いて眺めてみた。
爪の上のほうにバイパスらしい穴が開いてる。
ドコに繋がってるのかと思いキャブクリーナーを吹いてみた。
エアースクリューの所から出てきた。
その筋の師匠からエアースクリューを締めていったらどうなるか試すのも手だと聞いてた。
ワイヤーの遊びが無くスロットルバルブが開いてたのでそれが原因だと思い込み忘れてた。
明日、エンジンがかかった状態で締めこんでいってみよう。
抜群の安定性（笑）
アイドリングがバッチリ！（涙）
何か細工してバイパス経路を作ってるのかな。
もう一回サービスマニュアルから読み返そう。
カッタウエー上部の蓋のパッキンがへたってるので注文したがそんなに問題ではなさそう。
インシュレーターまでバラしてみるかな。
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アイドリングするTZのキャブで疑わしい部分の点検。
スタータープランジャーが嵌め殺しにしてある。
分解して確かめると液体パッキンで塞いでるのは外してるワイヤー部分。
スタータープランジャーが開かないようにスプリングで押し付けてる。
これは理にかなってると思うが塞いでる接触面が荒れてる。
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何かで荒れた面からエアーを吸う事があると見た気がする。
新しいプランジャーを注文しても数日掛かるので中にOリングを入れてみる事にした。
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少し大きめを選んだ。
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この部分にOリングを押し込んだ。
さて、どうなんるかな。
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やっぱりアクセルワイヤーで引っ張ってた。
きっちりアクセルワイヤーの遊びを確認してセットしたが…
やっぱりアイドリングする。
それも感覚的には1000rpm辺りでメッチャ安定！
保安部品付けたろかな（笑）
明日、雨なんでもう一回キャブをバラしてじっくり見て見る事にした。
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CDI/YPVSユニットは4DP-40ってのは95年モデルだろうと思う。