先日の鈴鹿ツインサーキットの走行会でセッティングミスしたことの検証。
まずピストンをSOHCエンジニアリングの97mm径10.5:1になった事でガソリンがハイオク仕様となり元のジェットでは明らかに薄くなった。
乗ってはプラグをチェックして先にプライマリーキャブのジェットを上げていった。
最後は＃140
まだプラグを見ると白いのでプライマリーを#100から#120へ。
軽く走ったら（平地）プラグの焼けはキツネ色。
こんな感じだろうとそのままで走行会へと思ってたが山で負荷をかけてアクセルを開けて行くと5000rpm付近でモタツキ。
このトラブルが金曜だったのでそのままで行く事にした。
5000rpmまでは普通に廻るので変にイジッて悪い方向に出てしまうのが怖かった。
この時までプラグの焼けを基準にしてたので「焼け色が良くなってきたのに何で？」って気持ちだった。
走行会当日、エンジンは問題なく始動。
一回目の走行は先導付きで回せなくて判らなかった。
二回目の走行でアクセルを開けると5000rpmでモタツキ。
ゴミでも噛んでて改善する期待はもろくも崩れた。
症状を確認しながら午前中を終わる。
1時間45分の時間が有りメインジェットを変える時間も有るがプライマリーのジェットを持って行ってなかったのでプライマリーの針の交換をした。
午後からの走行ではより悪くなった。
やっぱりノーマルキャブのリセッティングは難しいのかとか考えたがもう一度原点に戻り次回にはストレス無しに走れるようにする。
ここではプラグの色が白いだけで回転には問題がなかった。
ここで#140にしてるが上でモタツいてる。
ここでプラグチェックしてプライマリーのジェットを#120へ変更。
プライマリーを#140にしてモタツいてるのにセカンダリーをまだ濃くしてる。
こうやって見ると。プライマリー#135、セカンダリー#100にもどして様子を見る事にする。
今回の失敗の原因はプラグの焼けを重要視しエンジンのフィーリングを無視してしまった事。
プラグがまだ白い→まだガソリンを送り込める→パワーが上がる
空冷エンジンなんでガソリンを多く送り少しでも冷却に役に立てば。
この論理で走ってしまい最適値を越してしまった。
濃い症状が判ったのは進歩だと考えよう。